カ ワサキ車が多いですが根っからのカワサキファンでもありません。ただ魅力的なバイクを作るメーカーだとは思います。他の国産メーカーも欲しいと思うバイク はある のですが、いざ買う段階になるとそれ以上に魅力的なバイクが現れたということが多いです。タイミングと言うやつでしょうか。４輪もそうですが特にバイクは 趣味的な部分が大きいのでやはり走ればいいというだけでなく心にビビッッッ！とくる機体を選ばれる方が多いと思います。どのバイク も惚れ込んでいましたので、できれば乗り換えずすべて置いてお きたかったのですが一般庶民には夢のまた夢です。
45ps/9500rpm 3.5kg-m/9000rpm
乾燥重量１３６kg
中 型免許を取って初めてのバイクです。アルバイトを必死にしてなんとか程度極上の中古車で手に入れました。４００ｃｃは車検があるので、どうせ車検のあるバ イクなら７５０ｃｃ以上でないと！と２５０ｃｃの中でもパワフルな２ストを探していましたがレーサーレプリカには当然手が届かなくてこのバイクの最終型を 探しました。パラレルツインでしたから良い音していましたが長距離を走るとリア周りがオイルでかなり汚れました。学生時代でしたから唯一の足でしたがガソ リン代とオイル代を出すのが精一杯でツーリングといっても下道オンリーで１日中走りまくったのが懐かしいです。とにかくバイクに乗ることがうれしくて別に クネクネ道を攻めに行くわけでもなく地図を見ては次はどこに行こうかワクワクしていました。もちろんインターネットも携帯電話もありませんしライダーの情 報交換なんてバイク雑誌かどこかのツーリングクラブに入るかしかありませんでした。楽しそうでしたがなんか面倒くさかったのでソロできままにいろんな所に 行きました。このツーリングスタイルは今もこの時から変っていませんね。ただ最初はやはりいろいろと失敗もしました。田舎のガソリンスタンドもない山の中 でオイルの警告灯がついてしまいビクビクしながら小さなバイク屋さんになんとか運よくたどりついたり、ツーリング先で細長い２Mくらいの金属の板を踏んで しまい運悪くリアタイヤに刺さり、そのままではガチャンガチャンなるので仕方なく抜いたらプシューと空気が抜けてしまって青くなりましたが運よくすぐ横が バイク屋だったりとか。当時ツーリングに行くと困ったのがトイレでしたね。昼間はまだいいのですが夜になるとお店も今みたいに開いていませんしコンビニは 当時はレジの中にトイレがあったので防犯上からトイレを貸してくれませんでしたから。そして実はこのバイクでのツーリングの写真は残ってないんですよ。ま だカメラを持っていって写真を撮るという考え自体が私の中にありませんでした。このバイクの写真自体残っているのもわずかです。１年ほど乗って乗りなれて きたこともあり限定解除するために広い駐車場に朝早く行って白いラインを使って１本橋の練習をしたり、二輪普及協会が開催しているワンデースクールに通い 試験場で練習したりしました。門真試験場で合格してもしばらくは乗っていたのですがフラ～と入ったバイク屋で次期愛機と出会ってしまいお別れとなりまし た。
110ps/10500rpm 8.0kg-m/8000rpm
乾燥重量 ２０９ｋｇ
当 時はまだナナハン以上は国内では販売されていませんでした。それで逆輸入車は中古車でも数が少ないこともあって到底手が届きませんでしたので７５０のフル パワー（これも一応逆輸入でしたが）の中古を探していたところ目に留まりました。北米仕様でマフラーも国内とは別物でしたので重低音の良い音でした。今で もこのカラーはカッコよく好きですね。買ってしばらくしてから雑誌で特集を読んで、初めて元祖ローソンレプリカだと知り、ますます好きになりました。 ’８６年「デイトナ２００」でホンダ「ウェイン・レイニー」VFR750とヨシムラ「ケビンシュワンツGSX-R750」との激しいバトルを制したのが 「エディー・ローソンFZ750」。もちろんわたしは貧乏学生でしたからカスタムなんかせずあっちこっち走り回ってました。北米仕様の特徴であるシングル ヘッドライト（国内仕様はダブル）ダンピングアジャスターなし、シートカウル、アンダーカウルがうれしかったです。ただフロント１６インチリア１８インチ は１７インチが主流になってきていたのでタイヤの種類が選べませんでした。ブラックのエンジンも塗装がすぐにはげてきて何度も耐熱ブラックを吹きました。 始めての大型でしたので始めの頃は取り回しに慣れなくて、よく立ちゴケをしました。倒すとミラーが簡単に折れるんです。フロントウインカーもステーが内側 に曲がり気づかずに走るとフロントフォークがボトムした時にこすれてアウターが傷だらけになりました。長距離が楽になったのでお金を貯めて遠出もするよう になったのもこのバイクからです。北海道にも初めて上陸しましたし四国や九州、関東方面にも走りました。毎日のバイトや通学、スーパーへの買い物もすべて これでしたので１年で２万kmを軽く超えるペースで走ってました。北海道への行きの新日本海フェリーでたまたま乗り合わせたライダー１０人程と意気投合 し、現地でも再集合、その後も２０年以上付き合いは続いています。いろんなたくさんの思い出がつまったバイクです。当時珍しく仕様が常時点灯だったため バッテリーの消耗が激しく液の減りが早かったです。また距離が伸びた後半にアイドリングがかなり不安定になりキャブのジェット類を総交換しました。ラジエ ターのキャップとサーモスタットも壊れて緑の液が信号待ちするたびに車体の下に広がったこともありました。
139ps/10500rpm 9.8kg-m/9000rpm
乾燥重量 ２１５kg
働くようになってこつこつ貯めてやっと手に入れた通称「ユメタマ」最初、この言葉を聞いてそんなに憧れられるバイクなのかな～？？？と不思議に思 いましたが、アッパーカウルサイドのZX-9Rのロゴが字体からそのように見えると知った時は笑いました。でもわたしにとってはこのバイクはほんと夢の愛 機でした。周りにもかなり影響を与えたようで当時はまだ大型免許は試験場での限定解除のみでしたが１９９６年に教習所で取れるようになって友人はすぐに取 りに行き９００Rを買ってしばらく乗った後、９Rの２０００年型E型に乗り換えましたが、その時わたしのB1型に憧れて買ったとうれしい言葉を聞かせてく れました。ヨーロッパ仕様などは左右非対称のロービームのみがプロジェクターヘッドライトでしたので今でもこの顔に惚れ込んで乗っておられる方を見るとも う一度乗りたいな～と思うバイクです。FZ７５０から乗り換えて、寝かしただけでたいして加重を掛けなくてもぐいぐい曲がっていく性能に手をもてあましま したがCBRやR1のようにとことんSSでもなくツーリングにも使っても長距離移動が楽だったりとわたしにとってたいへん魅力的なバイクでした。もちろん コーナリング性能を重視するライダーにとっては中途半端なバイクでしょうけど。FZ750でも一度北海道へ行きましたがこの９Rでも行きました。仕事もし ていたので前回のように時間もありませんでしたが雨の中、安定して長距離移動できたのはさすがだと思いました。ホイールがライムグリーンでしたので掃除が たいへんでした。今のように便利な拭くだけで汚れが落ちてワックスが掛かるというのはほとんどなくあってもかなり割高でしたのでセンタースタンドなしで前 後に動かしながらワックスを必死で掛けていました。B型後期になるとリアシート横にグラブバーが標準装備になりツーリングメインのわたしは羨ましかったで す。GPZ９００Rから続く川崎の伝統のマジックナイン。正統進化はわたしにとってはすばらしい思い出です。B1はまだ熟成されていませんでしたからアイ ドリング付近からの出出しはかなりゴリゴリ感があり早く上までガツンと開けてくれ～！と９Rが催促しているようなフィーリングでした。この感覚は後の １２R A1の感触を似ているのですがキャブとインジェクションの違いもあるのであくまでもわたしの独断と偏見です。
147ps/10500rpm 11.2kg-m/8500rpm
乾燥重量 ２３３ｋｇ
不覚にも９Rを私の不注意で壊してしまい、１年ほど単車を降りていたのですが次にまたコツコツと貯めて手に入れたのが当時ブラックバードと世界最 速のクラスでよく比較されていたイレブンD４型 マレーシア仕様フルパワーです。まだ９RもB型が新車で手に入りましたのでブラックバードとの３車種で悩 んだのですが、このワインレッドの車体とタンクのkawasakiの立体エンブレムに惚れました。９Rから２０ｋｇほど重くなりましたが走り出せばハンド リングの軽さと素直さでその大きさと重さを忘れました。９Rの時、走る時は気持ちにかなり気合をいれて（気を遣って）いなければなりませんでしたが、ポジ ションや足つきの良さから素直にす～っと乗り出せました。しかしクネクネ道では調子に乗ると重さゆえに外側にひっぱられます、加重をしっかり掛けてアクセ ルで曲がっていくと速くはなくてもスウィングする感覚が楽しかったです。この迫力のあるスタイルと押しの強い顔、磨きがいのあるボディーには走れば走るほ ど惚れこみました。走り出すのに気を遣わなくてもよいので距離も伸びました。別に学生の時のように生活の足にはしておらず原付や車も平行して乗っていたの ですが年間1.5～２万ｋｍ程走っていました。このころから週末１日５００ｋｍくらいは当たり前な弾丸ツーリングをよくするようになりました。ETCはま だ無い時代でしたのでハイウェイカードを高額のを買い割引率を稼いでいました。不具合はカワサキ車の持病のエンジンヘッドカバーのオイル漏れ、フロント フォークオイル漏れ、アイドリング不調が５万ｋｍを超えたくらいから出だし６万ｋｍを超えたくらいでどうしようもなくなりFZ７５０の時と同じくキャブの ジェット類を全交換しました、この時バクダンキットをついでに組み込んでいます。調子が悪くなってからの交換だったので前後でノーマルとどう違うのか分か りませんでしたが症状は完治しました。ガソリンもレギュラーでキャブ車なので高速を普通に流れに乗って一定速度で走るととんでもなく燃費が伸びて旅するに は良いバイクでした。６速に入ったままでもオートマ感覚で街中を走れたり（エンストはしませんがお勧めしません（笑））フレームとタンクがシートの前でか なり絞ってあるので足つきも比較的安心です。超高速域ではやはり最新のリッタークラスのフレーム強度や足回りと比べると若干不安定になりますが普段走る分 にはタンデム走行などでも十分安定感ある走りをしてくれます。ノーマルの左右２本出しツーテールマフラーも迫力があり個人的には好きなので、わたしがフル エキ交換するならツーテールかマジーやビートから出ている左出しマフラーですね。ノーマルのエキパイの形状を見ればその理由は一目瞭然です。オイルパンの 形状から左側を中間エキパイが通り左右に振り分けられていますので右側のみになるとかなりグネグネ曲がるんです。左側はほぼストレート、排気効率がより良 くなります。比較的仕事の他に時間が取れた時期でしたので自分で出来るメンテナンスはやってましたのでいろいろと教えてもらったバイクでもありました。今 でももう１台増車が可能ならこのD型の高年式で程度の良い黒フレームを探すかもしれません。もちろん憧れのカタナ１１００の程度が良いのが見つかれば、ま た迷いまくるでしょうけど。
181ps/9500rpm 14kg-m/7500rpm ラムエア加圧で約190ｐｓ
乾燥重量 210kg
ZZR１１００の距離が伸び、そろそろ次期愛機も考え出さないといけないな～と思っていた矢先にいつもお世話になっているバイク屋に新車で１年型落ちの当 時世界最速とスズキの隼と雑誌をにぎわしていたこいつが展示されていました。登場した時からかなり気にはなっていたのですがZZRに全く不満も無く出てす ぐはかなり値段も高騰していたのであきらめていたのですが、店長に聞いてみた所こちらの条件をすべて飲んでくれるとのこと。予算内でしたのでなんかあっけ なく買い替えとなってしまい拍子抜けしたのを覚えています。ただ当時の雑誌の隼との比較でも乗り味で、かなりケチョンケチョンに言われていましたが、 ZZRよりかなり腰高なポジションもあり慣れるまではかなり気を遣いました。おまけにインジェクションの初期モデルですからアクセルがかなりシビアでし た、コーナー手前で一度全閉、もしくはパーシャル状態からちょこっと開けるといわゆるドンつきです。ゴンッ！と反応するのにビビリました。でも慣れで普通 に乗れる程度でしたけどね。高速域での足回りの信頼性はすばらしい！の一言です。
40ps/9000rpm 3.3kg-m/8500rpm
乾燥重量 １３７kg
結婚を機にバイクと車の維持がきつくなり車検の無い２５０ｃｃに乗り換えざるを得ないことになり惚れこんでいた１２Rを泣く泣く手放しました。最 初RZRを買った時と同じ考えで２スト！と探しましたが時代は環境重視＆若者のバイク離れです。それゆえにNSRも程度の良いのはプレミアで高騰していま す。なんとかまたまた店長に無理をお願いして当時から憧れていたロスマンズカラーのSPの極上車に乗り換えることが出来ました。ガードナーやスペンサーは かっこよかった！前オーナーがチャンバーは前ハルクプロに、ステップもバックステップ化、グリップはワイヤリングしてくれていましたので大満足でした。た だNSR海苔の皆さんのHPを見させてもらっているとやはり経年劣化で故障する部分がどうしてもあるようで気をつけていたのですが、お店の保障期間内に一 番のネックであるオイルポンプが壊れてクランクケース内にダダ漏れ→オイル注入用キャップを開けるとボワ～っと２ストオイルが盛り上がってあふれてくる状 態になりましたので速攻修理交換してもらいました。フロントフォークも点錆が出てましたので普段は漏れはなかったのですが少しハードなブレーキをするとイ ンナーチューブにべっとりとオイルが付く状態でしたのでインナーチューブも交換しました。２ストオイルの警告灯が付いてから全くなくなるまでの走行距離が 意外と少なく、しかもオイルのタンクの一番底が簡単に見えないのでオイル切れに要注意でした。プロアームの片持ちスウィングアーム、ホワイトのマグネシウ ムホイール、乾式クラッチのシャリシャリ音、どれもレーシーで妥協なく、かっこよかったのですがあくまでもレーシングマシンのレプリカ、ツーリング用には 一切作られていません。当初はうれしくてよく走りに行っていてのですが航続距離は２００ｋｍくらいがいいところかな～とあまりわたしのライディングスタイ ルに合っていないのに気づき始めました。高速でもチャンバーは交換済みでパワーもかなりアップしておりリミッターも外されていたようなのですが足回りがか なり不安でした。もちろん比較してはいけないんですが１２Rと比べてです。しかしクネクネ道に行くとクイクイ面白いくらい曲がりますし楽しかったです。
181ps/9500rpm 14kg-m/7500rpm ラムエア加圧で約190ps
乾燥重量 210kg
なんとか仕事のほうも順調になり少し余裕が出来たので、またわたしのライディングスタイルに合うバイクを探しましたがもちろんもう新車で買える余裕なんて ありません。中古で予算内で探したところやはりわたしの心を鷲掴みにしたのは心残りだった１２R A1 マレーシア仕様です。今回の愛機は前オーナーが ビートのナサートフルチタンに交換済みでしたので前愛機１２Rとは若干アクセルの感覚が違いました。調子は絶好調、外装も美しく極上車でした。チタンフル エキに交換のため 車重は１０ｋｇ以上軽くなり、ビート曰くパワーもポン付けで１０ｐｓ以上UPとのこと。カタログ上は乾燥重量パワーウェイトレシオ１を切ることになりま す。車検証を見たところ車体番号からもかなり初期ロットの車体のようです。もう一度オーナーになれた時はほんとにうれしかったです。もちろん最高速とかに こだわる年でもありませんしわたしの考えは「限界性能が高ければ高いほど普段のライディングに余裕が出ます。特にバイクではこの余裕がかなり安全に寄与し ます。余裕があれば危険に気づくのも早くなりますし、止まるにしても曲がるにしても早く動作を終われます。」もちろんバイクの大きさがライダーに合ってい ることやライダーの技量が十分なことも大前提ですが。何にしても性能が良いということはうれしいことです。やはりカワサキ車の持病のエンジンヘッドカバー からのオイル漏れは健在で一度修理しました。バッテリーが今のZX-14Rもそうですがモノコックフレーム内に収納されていることが関係しているのかどう かは分かりませんが、YUASAでしたが端子部分が錆で粉を拭いて接触が不良となりうんともすんともいわなくなったこともありました。ある時にはバイクに 乗っていて初めてオカマをほられました。信号待ちで止まっていたところ青信号に変って少し動いて右折待ちのため止まった所に後ろからゴンと車に押されて被 害は見た目たいしたことはなかったのですが、バイク屋でよく見てみたら押された弾みでスウィングアームが普段とは違う動きで跳ねたようでエキパイに接触し エキパイが見事に凹んでいました。フレームやホイールはブレーキを掛けていなかったのが幸いして歪みなしでしたが、相手の保険屋もびっくりしていました よ、修理費用の額に。ノーマルのフルエキも結構な値段ですがオールチタンのフルエキですから。ビートのものはもう廃盤で手に入らなかったのでトリックス ターのものと交換しましたが発注してから３ヶ月待たされました。フェンダーもかなり傷ついていたのでノーマルからビートのカーボンフェンダーレスに交換。 泥除けのためにA-TECHのリアフェンダーも追加取り付けとなりました。トリックスターは前のビートとは違い取り外しできるバッフルが装着（ビートは バッフル取り外し不可）されていますがバッフルを付けたままですと５０００ｒｐｍくらいから上がまったく回らなくなりどれだけアクセル開けてもフンズマリ 状態になります。しかしバッフル外したら車検には通りませんので要注意です。その点、ビートのナサートはよく出来たフルエキでした。両マフラーとも抜けが よくなる分ノーマルより若干、下のトルクがなくなりますので気をつけなければなりませんがすぐに慣れてしまう程度です。またそのおかげで低回転でのドン付 きがかなりましになりました、ただアイドリングが少し不安定になりますので低めに設定されてるならマニュアルの数値に設定し直すほうが良いかもしれませ ん、エンストするようなことは無いと思いますが。２００のリアタイヤは迫力ありますが１９０に落とした方がハンドリングも軽くなりタイヤの値段も下がり選 択肢も増えますので多くの１２Rオーナーが変更されています。
